Jairo Arango Gaviria: ¿Cómo se fue construyendo Pereira? Julio Mendoza Durán: Hace 150 años la zona de Pereira era conocida como Cartago, zona habitada por las tribus Quimbaya y Pijao. Cartago le dio el nombre de Villa Pereira. Cuentan que se apareció la virgen de la pobreza y un día se la llevaron caminando hasta Cartago. Unos amigos se propusieron crear un pueblo, entre los que estaban el sacerdote Remigio Antonio Cañarte y Guillermo Pereira Gamba; a partir de donaciones de tierras que tenía el señor Francisco Pereira Martínez entre otros aportantes.
La inauguración de la Villa, fue en la Plaza de Bolívar donde hoy se encuentra el edificio de Colseguros. El discurso de inauguración fue a cargo del sacerdote Remigio Antonio Cañarte, en el cual señaló que esta aldea sería muy importante, por lo tanto se tenía que llamar “Pereira” como un homenaje especial al gran aportante, el cual ya había muerto.
J.A.G.: ¿Cómo fue la creación del Plan de Desarrollo de Pereira Dosquebradas que se contrató con Mendoza y Olarte?
J.M.D.: Aunque la primera entrevista fue con el doctor César Gaviria Trujillo, firmamos con Gustavo Orozco Restrepo que fue el alcalde encargado para ese momento. Integramos un comité que estaba compuesto por María Eugenia Pereira y Martín Sánchez Palma; apoyados por los dirigentes Álvaro Ramírez González, el gobernador Carlos Arturo Ángel y Alberto Carvajal. Recogimos todos los documentos que había en la oficina de planeación de Pereira y nos sentamos a discutir la construcción del Plan de Desarrollo.
En el año 1976 propusimos la construcción del Viaducto Pereira – Dosquebradas, en el mismo lugar donde hoy se encuentra, obra presupuestada en $450.000 de pesos, aunque no se llevó a cabo inmediatamente. Lamentablemente había bastante oposición para construirlo, porque algunos suponían que Dosquebradas invadiría a Pereira; afortunadamente, con el transcurrir del tiempo se superaron esas posiciones y hoy se puede contar con el viaducto que une estos dos municipios. Fue un trabajo en equipo, con dedicación y proyección que generó muy buenos resultados; un estudio realizado por un subdirector de planeación de Pereira en esa época, concluyó que el único Plan de Desarrollo en Colombia que fue aplicado casi en su totalidad (90,94%) fue el que resultó de ese trabajo que realizamos desde la empresa consultora de Mendoza y Olarte de la cual soy uno de sus fundadores.
J.A.G: ¿Para esa época, existía un código de urbanismo?
J.M.D.: Logramos hacer los planteamientos pertinentes del desarrollo físico y del desarrollo económico, pero establecimos las normas sobre todo para el desarrollo físico; lo que hoy me hace reflexionar que de allí salieron los parámetros para la construcción de un nuevo código de urbanismo.
J.A.G.: ¿Está satisfecho con la prospectiva del Plan de Desarrollo de Mendoza y Olarte?
J.M.D.: Sí claro, muy satisfecho, el estudio que mencioné arrojó que se había cumplido en un 90 o 94%, lo cual refleja que fue elaborado con esmero. Se realizaron varias acciones importantes; para citar un ejemplo; junto a Iván Marulanda que en ese tiempo era el jefe de valorización, aplicamos un plan de erradicación en una invasión en la Ladera Occidental después del puente Mosquera, posteriormente se realizó el Viaducto y la ampliación de la carrera séptima, entre otras obras esenciales para el progreso de la región.
J.A.G.: ¿Cuál es su lectura sobre la pérdida de transportes urbanos utilizados anteriormente, tales como el tranvía?
J.M.D.: Recuerdo que con mi tía “La mona Mendoza”, su esposo Rafael Marulanda y Fernando Marulanda; nos íbamos para diferentes lugares en el tranvía, eso era muy interesante y educativo a la vez, porque teníamos acceso a conocer muchas culturas. Dolorosamente algunos de los Pereiranos de esa época no eran muy amistosos con ciertas cosas como el ferrocarril y el tranvía. En la Academia de Historia lo hemos discutido mucho y siempre intervenimos manifestando nuestro desagrado al acabar con este tipo de transporte, – por lo menos si tan solo se hubieran llevado los vagones, pero tanto como arrancar los rieles-, a mi parecer éstos no estorbaban y si esto no hubiera sucedido, Pereira tendría tranvía y ferrocarril.
JAG: ¿Cuál es su posición frente al instrumento de valorización?
J.M.D.: La valorización en Colombia, la inventaron unos concejales, entre ellos: Enrique Peñalosa, Gabriel Andrade Lleras, junto a una cantidad de personas de izquierda, quienes manifestaban que era inaudito que algún municipio o administración municipal o distrital, realizarán obras que valorizaran los terrenos y que no se cobrara por ello. Actualmente es conocida como plusvalía; la cual no es considerada como un impuesto, sino como un pago que se hace una sola vez, con el fin de promover y aportar la realización de obras necesarias en la ciudad, cancelación que la gente se acostumbró a pagar. Sería imprudente señalar a ciencia cierta su buen o mal manejo, ya que esto depende de la distribución que se haga por hectáreas, es decir, existen vías que desvalorizan las edificaciones inmediatamente próximas a la obra, debido al ruido que generan, al polvo, etc. Allí radica el criterio de los funcionarios, ya que son ellos quienes están bien preparados para establecer la contribución y el riesgo de la valorización.
JAG: ¿Por qué cree que existen edificios en Pereira que no cuentan con parqueaderos?
J.M.D.: Para la época en que se empezó a construir la ciudad, no existían tantos carros y por tal razón las personas podían estacionarse en la calle, sin embargo yo me pregunto porque no se previó el crecimiento de la ciudad, que llevara a los constructores a implementar los parqueaderos en las edificaciones; principalmente en los edificios emblemá- ticos.
J.A.G: ¿Considera que Pereira ha crecido con planeación?
J.M.D.: Tengo que reconocer que Pereira ha tenido diferentes tipos de planeación acordes a las épocas, principalmente porque yo participé de la construcción de un plan de desarrollo. Sería contradictorio afirmar que no. Lo que pasa es que al desarrollar los planes de desarrollo se deben favorecer o perjudicar predios no a propósito, porque si hay que construir una vía se deben comprar o expropiar ciertos predios para poderla llevar a cabo, de esta manera es se va transformando la ciudad, dependiendo de las necesidades que van surgiendo. Hay que tener presente la conurbación con la que ha crecido esta región, porque existen conexiones sociales y económicas con municipios como Cartago, Dosquebradas y Santa Rosa, lo que ha generado un crecimiento conjunto.
J.A.G: ¿Cree usted que los Corpes de Occidente aportaron a la planeación urbana del país?
J.M.D.: La unidad nacional se llamaba “Unidad de desarrollo regional y urbano”, allí realizamos un modelo de regionalización el cual se encuentra publicado en el informe del Banco Mundial de esa época. Este modelo fue resultado de un estudio en todo el país en el cual participaron varias personas incluyendo a Carlos Lleras Restrepo, el cual implementó la teoría de los polos de desarrollo la que arrojó como resultado la división del país en siete regiones; fue allí donde surgieron los Corpes; entre los cuales estaba el Corpes de Occidente que comprendía 8 departamentos que abarcaban desde Antioquia hasta en Nariño.
J.A.G.: ¿Cuál es su opinión sobre Aeropalestina?
J.M.D.: Lo denomino agujero negro, porque es de esas clases de proyectos que absorbe todo con su gravedad, ya que se invirtieron más de 150 mil millones de pesos que se perdieron, primero porque fue adjudicado a unos ingenieros que no tenían los conocimientos necesarios para llevar a cabo la obra, ni tampoco sobre el manejo del suelo volcánico, lo que llevaba que en cada corte el suelo se extendiera como lava. Por otro lado no existía la carretera de Palestina al Aeropuerto; incluso el Ministro de Transportes Germán Cardona que fuera alcalde de Manizales, en ese entonces les expresó a los propietarios de las fincas que se debía construir la carretera pero por valorización, lo que no fue aceptado. El dueño de Avianca realizó una conferencia que cayó muy mal en Pereira, compartiendo el deseo de construir un aeropuerto internacional en Cartago para toda la región, pero existe un problema con los aeropuertos en occidente y es el impedimento de tener un aeropuerto cada 40 – 50 kilómetros. Esto llevo a pensar que lo que se invirtió en el aeropuerto de Pereira se va a perder, ya que las naves aéreas cada vez son más grandes y necesitan más suelo.
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