La diputada Jessica Obando denunció ante la Asamblea del Quindío que un contrato vial pactado en $177 mil millones terminó costando $4 billones. Mientras el concesionario canceló su asistencia al debate, advierten que el gobierno entrante de Abelardo de la Espriella busca prolongar los cobros por tres décadas adicionales.
¿Por qué dicen que la Autopista del Café se ha pagado 27 veces y qué pasará con los peajes?
La diputada Jessica Obando denunció que los ciudadanos del Eje Cafetero le han pagado cerca de $4 billones a la concesión Autopistas del Café S.A., cifra 27 veces superior al costo original de $177 mil millones firmado en 1997. Pese a este abultado recaudo logrado mediante adiciones contractuales, la vía sigue incompleta. Ahora, el gobierno entrante de Abelardo de la Espriella proyecta entregar nuevamente la carretera por 30 años más para construir apenas 74 kilómetros faltantes, afectando fuertemente al Quindío, departamento donde se ubican los rentables peajes de Circasia y Corozal.
El truco matemático que multiplicó la deuda inicial
Corría el año 1997 cuando se firmó el Contrato de Concesión No. 0113. En el papel, la promesa era clara y equitativa: construir y adecuar la vía para conectar a Armenia, Pereira y Manizales por un valor inicial de $177 mil millones. El plazo máximo acordado era de 20 años, bajo una condición lógica de mercado: si el tráfico aumentaba y el privado recuperaba su inversión más rápido de lo previsto, las casetas debían levantarse de inmediato.
El parque automotor en la región cafetera, efectivamente, creció a un ritmo vertiginoso. Sin embargo, en lugar de terminar el contrato y liberar la vía, las reglas del juego cambiaron en pleno recorrido. En 2005, durante la administración de Álvaro Uribe Vélez, se firmó una polémica prórroga que extendió el derecho a cobro hasta el año 2027, sepultando la ilusión de una movilidad gratuita.
Hoy, al indexar los valores de aquella época al costo del dinero actual, los números producen vértigo. Según las actas oficiales de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), reveladas por la diputada Jessica Obando, los ciudadanos ya le han inyectado a la concesión cerca de $4 billones. Esto representa un sobrecosto astronómico que supera en 27 veces el valor del megaproyecto original.
La danza de los excedentes: ganancias privadas y obras estatales
La arquitectura financiera de este contrato parece diseñada para que la concesión nunca pierda. El Estado le garantiza un “Ingreso Mínimo”, asegurando su rentabilidad base. Pero cuando el flujo de vehículos desborda los cálculos iniciales, esa avalancha de dinero extra se clasifica como “excedente”. Originalmente, el 80 % de esa riqueza imprevista debía regresar al Estado para reinvertirse en más obras, dejando un 20 % al concesionario.
Esa proporción cambiaría drásticamente en el año 2000, durante el gobierno de Andrés Pastrana. De acuerdo a la denuncia, sin una orden judicial o sustento técnico aparente, el reparto se niveló a un 50-50. A este generoso ajuste se sumó un malabar contable asombroso que perdura hasta hoy: el dinero que ingresa a las taquillas se registra congelado a los precios de 1996.
«Por ejemplo, si hoy entran $200 mil millones a los peajes, contablemente se registran como si fueran solo $40 mil millones», ilustró la asambleísta Obando, detallando cómo se achica artificialmente el recaudo ante los ojos de la contabilidad pública.
De acuerdo a la Diputada, esta manipulación numérica crea una bolsa gigante de ganancias que alimenta las arcas del privado de forma casi invisible. Peor aún, mientras el concesionario acumulaba estos cuestionados excedentes, el Gobierno firmó 31 adiciones contractuales (otrosíes) para sacar dinero fresco del presupuesto nacional y pagar obras complementarias que, en teoría, debían financiarse con la plata que ya sobraba de los propios peajes.
El Quindío financia la autopista, pero se queda sin beneficios
En este mapa de cobros inagotables, el departamento del Quindío se ha llevado la carga más pesada y desproporcionada. De toda la montaña de efectivo que recauda la concesión, más del 57 % sale exclusivamente de dos talanqueras ubicadas en suelo quindiano: los peajes de Circasia y Corozal (este último ubicado en límites del Quindío).
A pesar de ser los principales aportantes a la caja de la concesión, los habitantes locales han sido ignorados sistemáticamente. Las familias de Circasia, por ejemplo, siguen esperando ser incluidas en un esquema real y formal de tarifas preferenciales que alivie su alto costo de vida por transitar en su propio territorio.
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Lejos de encontrar una solución, el panorama amenaza con agravarse. Según las proyecciones discutidas en la Asamblea, el equipo del gobierno entrante de Abelardo de la Espriella contemplaría la eliminación de cualquier beneficio de peaje diferencial en la zona, argumentando la necesidad de no generar “huecos presupuestales” en sus futuros proyectos de recaudo.
Una silla vacía y la amenaza de tres décadas de castigo
Durante el tenso debate de control político, la silla dispuesta para Autopistas del Café S.A. permaneció vacía. Aunque la empresa había confirmado su asistencia para dar explicaciones sobre la gestión de estos recursos públicos, canceló su participación a última hora, dejando las graves denuncias sin refutación y eludiendo las preguntas de la comunidad.
Pero el silencio del concesionario es solo la punta del iceberg. El corredor vial sigue inconcluso tras décadas de obras, y la “solución” que se avecina desde Bogotá parece ser una condena extendida. El gobierno de De la Espriella proyecta estructurar una nueva concesión sobre esta misma vía por otros 30 años.
«El Estado terminó pagando las obras que debían pagar los peajes. Ahora pretenden que sigamos pagando por tres décadas más para construir 74 kilómetros que faltaron en el tramo», sentenció la diputada del Pacto Histórico frente al inminente riesgo.
Ante la silla vacía de la empresa privada, la diputada Obando anunció que elevará denuncias formales ante la Contraloría General de la República y la Procuraduría. Su objetivo es rastrear la responsabilidad de quienes firmaron los irregulares otrosíes desde el año 2000 y encontrar la trazabilidad real de cada peso tributado. Mientras la justicia decide actuar, los habitantes del Eje Cafetero se preparan para un escenario desolador: una nueva generación de conductores nacerá y crecerá deteniendo su vehículo para pagar un peaje que, en términos matemáticos, ya fue saldado el siglo pasado.
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