“Estamos sacando al ferrocarril del abandono”: Pilar Rodríguez

El País | Cali | 21 JUL 2015 – 11:58 am

El Ferrocarril del Pacífico acaba de rehabilitar y poner en servicio comercial un trayecto de 200 kilómetros entre Palmira y La Tebaida, lo que permitirá no solo agilizar la carga desde y hacia Buenaventura, sino elevar la competitividad del Valle del Cauca.

La gerente de la concesión, Pilar Rodríguez, señala que la meta hacia el futuro es mover entre tres y cuatro millones de toneladas al año, una vez se entregue la estación de La Tebaida, Quindío, la cual funcionará como un puerto seco.

Sobre la puesta en marcha de un  tren de pasajeros considera  que la propuesta no es tan factible, y menos llevar un ramal hacia Jamundí o el norte del Cauca por sus altos costos.

¿Qué viene ahora para el Ferrocarril del Pacífico?

Lo que terminamos la semana pasada ha sido un gran paso. La recuperación total de la vía férrea es una reestructuración necesaria para llevar a cabo la operación. Lo que viene es llenar esa vía férrea de trenes y de carga, ese es nuestro objetivo. 

En este momento seguimos movilizando entre 23.000  y 25.000 toneladas mensuales de carga y nuestra meta es llegar a 80.000. Con la apertura hasta La Tebaida se nos abre la oportunidad de estar más cerca del mercado del centro del país, de Bogotá y sus alrededores y el Eje Cafetero. Sigue ahora la labor comercial de vender y llenar el tren  de carga.

¿Pero se ejecutarán más inversiones?

Tenemos una serie de proyectos de infraestructura que estamos adelantando como  la remodelación de la estación de Buenaventura, a la cual le estamos invirtiendo cerca de US$10 millones  para recuperar el edificio administrativo y los alojamientos donde se quedan los maquinistas y los empleados operativos del tren.

También habrá un nuevo espacio para revisión de las locomotoras y todo el material rodante. Se trabajará también en una adecuación de los pisos y de las vías férreas.

Asimismo, estamos recuperando las viejas bodegas del ferrocarril de la Calle 26 en Cali, que son un patrimonio nacional. Se está adelantando la reconstrucción con todos los lineamientos del Comité de Patrimonio Nacional, lo que permitirá    cambiarle la cara a ese sector de la ciudad. Funcionarán allí las oficinas del ferrocarril lo mismo que un centro de formación ferroviaria. La inversión es cercana a los US$9 millones.

En La Tebaida, ¿cuál es la apuesta?

Esa es otra inversión grande y donde se puso la primera piedra de lo que será la futura estación de La Tebaida. Ahí vamos a llevar toda la carga del centro del país y se hará la transferencia o el trasbordo a camiones. 

Allí prestaremos servicios de consolidación y desconsolidación de mercancías. Será un complejo grande donde también operará un depósito aduanero en el cual las compañías podrán nacionalizar o exportar mercancías desde ese punto, y por lo tanto no se necesitará que lleguen hasta Buenaventura para hacerlo. 

El concepto es traer el puerto tierra adentro y que nuestras empresas, productores e importadores hagan todas sus operaciones desde La Tebaida y no en Buenaventura, de tal manera que la flota de camiones sea más eficiente entre el centro de el país y La Tebaida.

¿Qué ha pasado con el tramo entre Zarzal y Cartago?

Este tramo hace parte de nuestra concesión y tiene que estar listo y recuperado en diciembre de este año. Se podrá operar hasta Zaragoza, una población a 6 kilómetros de Cartago y de allí hasta La Felisa. Nosotros somos los concesionarios de la operación y el Gobierno debería entregarnos ese tramo construido. Estamos en este momento adelantando conversaciones con el Gobierno para acordar cuál es la mejor alternativa para reconstruir ese tramo y poderlo operar, lo que nos permitiría llegar a Risaralda, la zona franca de la Virginia en Pereira y acercarnos a  Antioquia, y a todo el mercado de Medellín y de una manera más eficiente desde La Tebaida.

¿Cuál es la extensión del tramo entre Zarzal y Zaragoza?

No son más de 40 kilómetros. En diciembre tiene que estar listo este trayecto, el cual está relativamente en buenas condiciones por lo que no requiere una intervención muy grande. Lo que se necesita es ‘descapotarlo’, ya que está tomado por la naturaleza debido a que no fue operado durante mucho tiempo. Tiene traviesas y rieles en bastante buen estado. Obviamente, ha habido algunos robos (de rieles y otros elementos) como en otras partes, por lo que a medida que no se opere será peor. Pero nuestro mercado está más enfocado en La Tebaida por su alto potencial. La Tebaida nos acerca a Bogotá y al centro del país.

¿Por qué ahora luego de tantos años de abandono, se está recuperando el tren en el Valle?

Creo que estamos superando el abandono que ha existido en el ferrocarril. No sé porque se dejó de lado al tren. Durante muchos años hemos estado muy concentrados en las carreteras en Colombia, llevamos años dedicados a las concesiones de carreteras y nos hemos olvidado de otras alternativas que en muchas otras partes del mundo son muy eficientes como el sistema férreo.

¿Esto significa que llegó la hora de superar la crisis del sistema férreo?

Creo que faltaba una visión del Gobierno de querer apuntarle al multimodalismo y no depender únicamente de las carreteras. En el río Magdalena, por ejemplo, también se están haciendo unas inversiones importantes, que es una gran autopista fluvial que tenemos y no la usamos. El tren hace 80 años era una de nuestras autopistas y por donde entraban y salían los pasajeros de Colombia, pero lastimosamente lo olvidamos.

Faltó ese empuje y también inversión privada visionaria y con conocimiento. Por fortuna en los últimos años ha habido capital privado para recuperar el ferrocarril en Colombia. Cuando me preguntan si en verdad el ferrocarril va a funcionar, yo les respondo que sí, porque se tiene un mayor conocimiento ferroviario. En nuestro caso el operador  es  una empresa belga que opera ferrocarriles en todas partes, especialmente en África en condiciones muy similares a las que tenemos acá, es decir,  trenes de trocha angosta y en condiciones geográficas cuyo trazado no es fácil.

¿Hay suficiente equipo como para sostener una operación de carga intensiva?

Tenemos 4 locomotoras nuevas que  adquirió el grupo. Si el Gobierno está interesado en que estas locomotoras ingresen a la concesión lo pueden hacer. La concesión haría una inversión en ellas a cambio de una extensión en el plazo. Al final esa locomotoras se quedarían aquí y se revertirían al Gobierno una vez se termine la concesión.

Si sobrepasamos la demanda de carga lo podremos hacer hasta llegar a un punto de equilibrio. Podríamos invertir más si vemos que se necesita. Por ahora se movilizarán 80.000 toneladas al mes que son un un millón de toneladas al año. Sin embargo, la capacidad de la vía férrea rehabilitada la hemos calculado entre tres millones y cuatro millones de toneladas al año hacia el futuro sin cambiar de trocha.

Teniendo en cuenta esta perspectiva, ¿se ha pensado otra vez en extender el servicio ferroviario hasta el sur del Valle, o el norte del Cauca?

El Gobierno tiene un plan visionario de recuperación de las vías férreas. En Colombia existían 3000 kilómetros de vías operativas y ahora solo hay 500. Existen algunos corredores invadidos y no sería factible su extensión hacia esas zonas del sur debido a su alto costo, y sobre todo por los pocos años que le faltan a la concesión. Se podría hacer únicamente con una inversión privada. Pero cualquier inversionista tiene que revisar los números, darse cuenta de si funciona, y si es viable económicamente o no.

¿Tren de pasajeros?

¿Es posible reactivar el tren de pasajeros? 

 La vía actual se puede usar. El Ferrocarril del Pacífico tiene el control de la vía y cualquier otro operador que desee hacer uso de ella debe firmar un acuerdo con la concesión. Esa es nuestra responsabilidad.

Sé que hay muchas expectativas y ganas para que se reactive el tren de pasajeros, pero en nuestro caso no está en nuestros planes implementarlo a corto plazo. Estamos enfocados en recuperar la vía para un tren de carga.

Pero, ¿le llama la atención un futuro tren de pasajeros?

 Como ciudadana y caleña es algo que aspiramos y queremos todos. Un proyecto de esa magnitud tiene unas implicaciones técnicas y de inversión que representa altos costos.  En trenes de cercanías, por ejemplo, en otras ciudades del mundo un pasaje cuesta más o menos US$8 por lo que en la mayoría de las ciudades eso está subsidiado por el Gobierno. Aquí, nuestros pasajeros no tienen suficiente poder adquisitivo como para pagar entre US$8 y US$10 por un pasaje para ir de Yumbo o Jamundí.