El director de Invías y la viceministra de Infraestructura presentaron en Pereira una inversión regional de $2 billones. Tras el inminente fin de la actual concesión, el nuevo esquema buscará financiamiento mixto, incluyendo publicidad comercial.
¿Qué va a pasar con la concesión de Autopistas del Café y cómo se financiarán las vías en el Eje Cafetero?
El director general del Invías, Juan Guillermo Jiménez, confirmó en Pereira que la concesión de Autopistas del Café terminará por el cumplimiento natural de su contrato y no por una postura política. Para sostener los corredores viales en Risaralda, Caldas y Quindío, el Gobierno Nacional proyecta un nuevo modelo operativo que dependerá menos del cobro de peajes, integrando recursos directos del Presupuesto General de la Nación y la explotación comercial y publicitaria de las carreteras.
El fin de una era en el asfalto cafetero
El reloj avanza inexorablemente hacia la fecha de caducidad del contrato de Autopistas del Café, uno de los corredores logísticos y turísticos más importantes del país. Ante la incertidumbre ciudadana y gremial sobre quién asumirá el control de la vía, el Gobierno Nacional decidió destapar sus cartas.
La principal preocupación en los sectores productivos era que el fin de esta operación respondiera a una guerra frontal contra las Asociaciones Público-Privadas (APP). No obstante, la dirección nacional de infraestructura fue enfática en desmentir cualquier sesgo político en esta transición operativa.
“Quiero ser muy claro: la concesión termina porque el contrato termina. Es un proceso natural. No se trata de una decisión ideológica ni de una oposición a las APP. Lo que corresponde ahora es construir un nuevo modelo que permita mantener la infraestructura”, afirmó Juan Guillermo Jiménez, director general del Invías.
Menos talanqueras, el nuevo paradigma financiero
La médula espinal de la nueva propuesta gubernamental es aliviar el bolsillo del usuario frecuente. Históricamente, Colombia ha sostenido la expansión de sus grandes autopistas recostándose casi exclusivamente sobre el recaudo directo en las estaciones de peaje, un modelo que el actual Ejecutivo considera agotado e inequitativo.
Las cifras revelan una profunda disparidad administrativa en las carreteras del país. Mientras la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) maneja cerca de 7.000 kilómetros altamente densificados con casetas de cobro, el Invías administra 10.000 kilómetros, de los cuales apenas 2.000 cuentan con este sistema de recaudo.
“Creemos que la infraestructura vial no puede seguir financiándose exclusivamente con el bolsillo de quienes transitan por las carreteras. Debemos avanzar hacia modelos mixtos que permitan combinar recursos públicos, financiación privada y otras fuentes”, sostuvo Jiménez, advirtiendo que la ANI tiene casi diez veces más peajes por kilómetro que su entidad.
Millonaria inversión para conectar tres departamentos
La reestructuración del modelo no significa un freno en las obras. Por el contrario, la viceministra de Infraestructura, Liliana Ospina, aprovechó el escenario en la capital risaraldense para desglosar el inmenso flujo de capital que el Estado inyectará en la región para saldar deudas históricas de movilidad.
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El plan maestro contempla inversiones que rondan los $2 billones, un músculo financiero diseñado para impactar directamente la calidad de vida de los 2,5 millones de habitantes que residen en el triángulo de oro de Colombia.
“Estamos hablando de inversiones que oscilan entre los $650.000 y $700.000 millones por departamento, con una participación ligeramente superior en Risaralda. Son recursos fundamentales para mejorar las condiciones logísticas y fortalecer la competitividad”, puntualizó la viceministra Ospina.
¿Vallas publicitarias en lugar de peajes?
Para lograr que la ecuación financiera cuadre sin exprimir al transportador, el Estado explora terrenos poco convencionales. La propuesta incluye nutrir el mantenimiento vial con partidas directas del Presupuesto General de la Nación y recortar drásticamente los costos de intermediación financiera que engrosan los contratos actuales.
Además, se abre la puerta a una estrategia netamente comercial: la explotación publicitaria de los espacios aledaños a la infraestructura. Esta diversificación de ingresos busca que el asfalto se pague a sí mismo mediante modelos de mercadeo visual.
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